Die Unterschätzten – 50 Jahre Porsche Transaxle

Kennt ihr das? Ihr steht neben jemandem, der eigentlich kein Fremder mehr ist — und merkt erst Jahrzehnte später, wie sehr ein einziger Abend euer Bild von einem ganzen Kapitel Automobilgeschichte verändert hat. Bei mir war das 1999 in Le Mans. Mitten im Fahrerlager, Benzindampf in der Luft, das Dröhnen der GT-Klasse noch im Ohr. Und dann: Jürgen Barth.

Der Mann, dem der Porsche 924 sein sportliches Seelenheil verdankt. Der Mann, der 1980 und 1981 in Le Mans mit einem Auto antrat, das offiziell ein 924 war — und in Wahrheit schon das nächste große Porsche-Kapitel in sich trug. Ich wusste das damals noch nicht. Aber ich merkte sofort: Der redet über Autos wie jemand, dem sie wirklich etwas bedeuten. Nicht als Maschinen. Als Charaktere.

Heute feiert Porsche 50 Jahre Transaxle. Und ich finde, das ist der richtige Moment, um eine Geschichte zu erzählen — über Autos, die lange als falsch galten, über einen Menschen, der das Gegenteil bewiesen hat, und über den Moment, in dem man versteht, warum manche Dinge unterschätzt werden müssen, bevor sie zur Legende werden.

Man muss die Geschichte von Anfang an erzählen, auch wenn sie ein bisschen peinlich anfängt. Der Porsche 924 entstand ursprünglich als Gemeinschaftsprojekt mit Volkswagen. Ein neuer Sportwagen für den Massenmarkt — der VW sollte es sein, nicht der Porsche. Dann kam die Ölkrise, VW bekam kalte Füße, und Porsche dachte sich: Na gut, dann machen wir das Ding eben selbst.

Der beste VW, den Porsche je baute — oder so

Die Folge: Der 2,0-Liter-Motor kam aus dem VW/Audi-Regal. Das wussten die alten 911-Fans natürlich sofort — und sie ließen nichts unversucht, es jeden wissen zu lassen. 201e Der beste VW, den Porsche je gebaut hat. In Stammtischrunden hätte man den 924 als Sportwagen damals kaum durchgebracht, ohne zumindest einmal böse angeguckt zu werden.

Was die Stammtische nicht wussten: Dieser angebliche Irrweg war wirtschaftlich einer der klügsten Schritte, die Porsche je gemacht hat. Der 924 brachte Stückzahlen. Neue Käufer. Frisches Geld. Und genug davon, um ein paar Jahre später mit dem 944 zu zeigen, was die Plattform wirklich konnte. Ohne 924 kein 944. Ohne 944 vielleicht kein Porsche, wie wir ihn heute kennen. Aber das ist eine Geschichte, die sich manche noch immer nicht gerne erzählen lassen.

Die verrückte Idee mit dem Getriebe am falschen Ende

Was alle vier Transaxle-Modelle verbindet — den 924, den 928, den 944 und den 968 — ist ein Prinzip, das auf den ersten Blick seltsam klingt: Der Motor sitzt vorne. Das Getriebe sitzt hinten. Verbunden über eine starre Welle im sogenannten Tragrohr, die beide Einheiten zur Einheit macht.

Stellt euch vor, ihr tragt einen schweren Rucksack — aber statt ihn nur auf dem Rücken zu schleppen, verteilt ihr das Gewicht gleichmäßig vorne und hinten. Ihr geht aufrechter. Stabiler. Ihr geht schneller durch enge Gassen, weil ihr nicht so leicht aus dem Gleichgewicht geratet. Genau das ist Transaxle: nahezu perfekte 50:50-Gewichtsverteilung, stabile Straßenlage, präzises Handling. Vernunft, die sich beim Fahren anfühlt wie Intuition.

Von 1976 bis 1995 verkaufte Porsche fast 400.000 dieser Fahrzeuge. Vier Modelle, ein Prinzip, eine Ära.

Vier Brüder — einer davon immer der Außenseiter

924: Der Jüngste, der sich alles beweisen musste. 1976 in Serie gebracht, belächelt, unterschätzt — und trotzdem Grundstein für alles, was folgte.

928: Der Gentleman mit dem V8 und dem Trenchcoat. Gran Turismo vom Feinsten, mit wassergekühltem Leichtmetallmotor, Aluminiumfahrwerk und Klappscheinwerfern. Der 928 wollte nie Sportwagen sein — er wollte der schönste Weg von A nach B sein. Das ist ihm gelungen.

944: Der, der wirklich wie ein „echter“ Porsche fuhr — und alle, auch die gusseisernen 911er-Fans wussten es. In den 80ern das prägendste Gesicht der Familie, sportlich ernst zu nehmen, auf der Straße und auf der Rennstrecke. Wer je versuchte, einen 944 Turbo auf der Autobahn zu überholen, der erinnert sich noch daran. Meistens war es der 944, der souverän überholte.

968: Der Klügste — leider zur falschen Zeit. 1991 bis 1995, technisch auf dem Höchststand der Baureihe, mit Variocam und perfekter Balance. Aber Anfang der 1990er wollte plötzlich jeder mehr Zylinder, mehr Prestige, mehr 911-Feeling. Der 968 Club Sport ist heute so begehrt, dass sein damaliger Verkaufspreis wie eine Fehleinschätzung der Geschichte aussieht. Was er auch ist.

Le Mans 1981 — das Auto, das offiziell ein 924 war

Als ich Jürgen Barth 1999 in Le Mans traf, hätte ich ihn fragen können, welcher seiner Einsätze der bedeutendste war. Ich habe es nicht getan — aber ich glaube, ich kenne die Antwort heute trotzdem.

1981. Le Mans. Barths Teamkollege: Walter Röhrl. Das Auto: offiziell ein Porsche 924 GTP. Tatsächlich: bereits ein Prototyp des kommenden 944. Neuer 2,5-Liter-Motor. Rund 410 PS. Stark verbreiterte Karosserie. Entwickelt in Weissach, erprobt unter Rennbedingungen — aber homologationsbedingt noch als „924“ am Start. Porsche schmuggelte die Zukunft ins Rennen, und niemand merkte es sofort.

Das Ergebnis: Platz 7 im Gesamt-Klassement. Klassensieg in der GTP-Wertung. Und — das ist das Detail, das mich bis heute fasziniert — die kürzeste gesamte Boxenzeit des gesamten Rennens. Nicht die schnellste Runde. Die zuverlässigste Strategie. Das Transaxle-Prinzip in reinster Form: kein Drama, keine Heldengeste, nur stabile, präzise, unnachgiebige Qualität über 24 Stunden.

„Viele Porsche-Historiker sehen dieses Auto als den eigentlichen Geburtsmoment des 944 im Motorsport.“ — und Barth war mittendrin.

Ein Jahr vorher, 1980, hatte Barth gemeinsam mit Manfred Schurti den 924 Carrera GTP auf Platz 6 in der Gesamtwertung gefahren. Für ein frontmotorisiertes Vierzylinderauto gegen deutlich stärkere Konkurrenz war das schlicht sensationell. Und es war der Moment, in dem die Sportwagenwelt anfing, die Transaxle-Porsche ein bisschen anders anzusehen.

Valencia, Monza, Castellet — und ein unvergesslicher Ritt auf dem Beifahrersitz

Was ich damals in Le Mans nicht ahnte: Es war nicht das einzige Mal, dass sich meine und Jürgen Barths Wege kreuzten. 2007 beim America’s Cup in Valencia — ein Gespräch am Rande, über Motoren und Meereswind. 2008 bei der FIA GT Weltmeisterschaft in Monza — Barth als der ruhige Ankerpunkt in einem schnellen Fahrerlager. Und 2016 bei den Dix Mille Tours de Castellet, einem jener Veranstaltungen, bei denen Geschichte nicht im Museum hängt, sondern auf der Strecke fährt.

Was mich jedes Mal wieder beeindruckte: Barth redet nicht über Autos wie jemand, der Legenden verwaltet. Er redet über sie wie jemand, der sie noch spürt. Die Balance unter dem Gaumen. Und Jürgen hat einen guten Gaumen – sein Kochbuch zeugt davon. Das Verhalten der Wagen in der Kurve. Die Frage, warum ein bestimmtes Setup auf der Strecke besser funktionierte als auf dem Papier erwartet. Er war nie nur Fahrer — er war gleichzeitig Entwickler, Ingenieur, Testfahrer und Erzähler. Und genau das macht die Transaxle-Geschichte für mich so lebendig.

Aber der Moment, den ich wohl nie vergessen werde, spielte sich weder auf einem Rennkurs noch in einem Fahrerlager ab. Jürgen hatte mich einmal ins Porsche Entwicklungszentrum nach Weissach eingeladen. Wer dort zu Besuch ist, kennt die Stimmung: höchste Geheimhaltungsstufe, gedämpfte Stimmen, das leise Bewusstsein, dass hinter jeder Tür Dinge passieren, über die man noch Jahre später nicht reden darf. Jürgen fragte mich irgendwann beiläufig, ob ich die Teststrecke kenne. Ich verneinte — wie auch? Kein Unbefugter kommt da rein. Er nickte, holte seinen sportiven Dienstwagen, und ich nahm auf dem „heißen“ Beifahrersitz Platz.

Er fuhr zur Absperrschranke am Eingang der Porsche-eigenen Teststrecke, hielt seine Codekarte an das Lesegerät — kurzes Piepen, die Schranke schnellte nach oben. Und dann schnellten wir: ein paar Runden auf einer Strecke, die für die meisten Menschen auf dieser Welt unsichtbar bleibt. Jürgen Barth am Steuer, ruhig, konzentriert, präzise — als würde er gar nichts Besonderes tun. Für mich: unvergessen. Für Jürgen Barth: Alltag.

Genau dieser Satz hat sich bei mir festgesetzt. Für jemanden, der sein Leben damit verbracht hat, Porsche-Fahrzeuge zu entwickeln, zu testen und zu fahren, ist eine Runde auf der Weissacher Teststrecke so selbstverständlich wie für uns das Einparken vor der Haustür. Diese Selbstverständlichkeit im Umgang mit dem Außergewöhnlichen — das ist es, was Barth als Mensch so faszinierend macht. Und was die Transaxle-Geschichte für mich so lebendig hält.

1977 hatte Barth übrigens gemeinsam mit Jacky Ickx und Hurley Haywood die 24 Stunden von Le Mans im Porsche 936 gewonnen — den Gesamtsieg mit nur 5 von 6 funktionierenden Zylindern geholt. Er war mit Werkzeug der Schlussfahrer, weiul im Fall der Fälle er der einzige im Fahrer-Trio war, der an der Strecke noch etwas reparieren hätte können. Seit dem ist er in Le Mans eine lebende Legende!

Aber als wir über die Transaxle-Jahre sprachen, leuchteten seine Augen anders. Als redete er nicht über Triumph, sondern über etwas, an das er wirklich glaubte. Dass diese Autos gut waren. Dass sie das verdient hätten, was sie jetzt endlich bekommen.

Jahrzehntelang belächelt — inzwischen besessen verehrt

In den 80ern kursierte in Deutschland tatsächlich der Spruch: „Der 944 ist der Porsche für Leute, die keinen 911 beherrschen.“ Gemeint als Beleidigung. Heute sagen viele ehemalige Besitzer genau das Gegenteil: Der 944 fährt neutraler, entspannter und auf kurvigen Landstraßen oft schneller als ein klassischer Elfer derselben Ära. Im Internet schreiben Besitzer bis heute, dass sie ihren 944 für kein Geld der Welt gegen einen 911 tauschen würden.

Was das über menschliche Wahrnehmung sagt, überlasse ich euch. Was es über die Transaxle-Modelle sagt, ist klar: Sie waren ihrer Reputation voraus.

Und dann ist da noch der 944 Turbo — intern „951“ —, der in den 80ern als günstigere Alternative zum 911 galt. Bis er auf der Autobahn überholte. Der Turboschub kam spät und heftig, und mancher 911-Fahrer hat in diesem Moment Dinge über den Transaxle-Turbo gelernt, die er sich bis dahin nicht vorgestellt hatte.

„Ist das Teil VW? Gut. Ist es 944? Teuer. Ist es 928? Ruf den Notar an.“ — der Running Gag unter Transaxle-Schraubern, der leider immer wahrer wird.

Transaxle-Besitzer entwickeln oft eine fast missionarische Leidenschaft. Kein Wunder: Wer jahrzehntelang gegen Vorurteile argumentiert hat, der kennt sein Auto in- und auswendig — technisch, historisch und emotional. Das ergibt eine Community, die irgendwo zwischen Ingenieurskunst, Understatement und leichtem Wahnsinn lebt. Eine der sympathischsten Kombinationen, die der Oldtimer-Sport zu bieten hat.

„Forever Young“ — das Jubiläumsjahr 2026

Porsche feiert das 50-jährige Jubiläum nicht mit einer klassischen Sonderausstellung, sondern mit einem Themenjahr unter dem Titel „Forever Young. Celebrating Transaxle“ — als Reihe wechselnder Pop-up-Formate. Kluge Entscheidung. Diese Autos sind keine Museumsexponate. Sie sind Fahrmaschinen, die auf die Straße gehören.

📅 Veranstaltungen auf einen Blick →  Porsche Museum Stuttgart: Auftakt-Pop-up bis 7. Juni 2026 →  Transaxle Meet – Spring Edition: 23. und 24. Mai 2026 →  Kuratorentalks und weitere Pop-ups folgen im Jahresverlauf →  Außenbereich des Museums: wechselnde Fahrzeuginszenierungen →  Eintritt Porsche Museum: www.porsche.com/museum

Wer die Möglichkeit hat, sollte hinfahren. Nicht nur, um die Autos zu sehen — sondern um zu verstehen, warum Menschen wie Jürgen Barth ihr Berufsleben damit verbracht haben, für diese Fahrzeuge zu streiten, zu testen und zu fahren. Manchmal versteht man ein Auto erst dann wirklich, wenn man mit jemandem gesprochen hat, der ihm traut.

Was bleibt

Fünfzig Jahre Transaxle. Fast 400.000 Fahrzeuge. Vier Baureihen, ein Prinzip, unzählige Kurven — auf Rennstrecken und auf Landstraßen, in Le Mans und in der Deutschen Rallyemeisterschaft, in Fahrerlager-Gesprächen und in Werkstätten, in denen die Ersatzteile mittlerweile wertvoller sind als das Auto drumherum.

Was mich an diesem Jubiläum wirklich bewegt, ist nicht die runde Zahl. Es ist der Gedanke, dass es manchmal Jahrzehnte braucht, bis die Welt begreift, was da vor ihr stand. Der 924 rettete Porsche wirtschaftlich — und wurde dafür verspottet. Der 944 fuhr schneller als mancher 911 — und bekam dafür kaum Anerkennung. Der 968 war technisch brillant — und verkaufte sich trotzdem schleppend.

Jürgen Barth wusste das alles schon damals. Er hat es trotzdem gemacht — mit Überzeugung, mit Präzision, mit der Ruhe eines Menschen, dem es egal ist, ob die Welt gerade zuhört oder nicht.

Manchmal braucht eine gute Geschichte fünfzig Jahre, bis sie richtig erzählt wird. Aber dann hält sie umso länger.

In diesem Sinne: Fahr dich glücklich. Am besten mit Motor vorne und Getriebe hinten.