Stellt euch vor: Ihr steht vor einem Auto aus dem Jahr 1931. Nicht vor einem Rolls-Royce oder einem Bentley, sondern vor einem Grand-Prix-Rennwagen mit Allradantrieb. Einem Konzept, von dem die meisten Oldtimer-Kenner nicht mal wissen, dass es existiert. Ich war einer davon – bis zum ersten Messetag der diesjährigen Bremen Classic Motorshow, die heute erfolgreich zu Ende ging. Die Sonderschau 4×4 Performance zeigte in Halle 5 zwölf seltene Exponate aus sechs Jahrzehnten. In zwei Teilen erzähle ich euch, was mich dort wirklich umgehauen hat – und warum die unbekannten Mauerblümchen manchmal die interessanteren Geschichten sind als die Berühmten. Fangen wir dort an, wo die Allrad-Geschichte anfängt: mit einem Auto, das 1931 auf einer Rennstrecke in Monaco einen Profi zum Aufgeben brachte.

Mit brutaler Technik: Bugatti Type 53

Gleich am Anfang meines Rundgangs stand ein Exponat, das mich sofort stoppen ließ: Der Bugatti Type 53. Ich muss zugeben – ich hätte nie erwartet, dass bereits in den frühen 1930ern jemand auf die Idee kam, einen Grand-Prix-Rennwagen mit Allradantrieb zu bauen. Aber genau das tat Jean Bugatti ab 1931, als er gegen Alfa Romeo und Mercedes-Benz zu bestehen versuchte. Die Inspiration holte er sich von den Miller-Rennwagen aus den USA – ein verwegenes Konzept, das aus einer echten Not entstand: Die schmalen Reifen dieser Epoche waren bei den explodierenden Leistungszahlen längst zum größten Problem geworden.

Vor dem Type 53 stehend wird mir klar, wie brutal die Technik dieser Tage war. Ein Aluminium-Reihenachter mit Roots-Kompressor, der 300 PS aus fünf Liter schöpfte – bei Alkohol-Kraftstoff sogar über 400. Drei Differentialgetriebe verteilten diese Urgewalt auf alle vier Räder. Allerdings war das Ding kein Ausbund an Agilität auf der Piste: Albert Divo, ein routinierter Profi, gab auf dem Stadtkurs von Monaco nach nur vier Trainingsrunden auf. Die Lenkung war, so die Tafel am Exponat, einfach zu viel für menschliche Kräfte. Dass Chiron und Varzi trotzdem mutig in diesen Rennwagen stiegen, sagt eher mehr über die Jungs aus als über das Auto.

Genau dort traf ich Werner aus Husum – ein friesischer Typ, der sich sofort als Kenner verriet. Wir standen beide vor der Tafel und ich las gerade den Passus über Albert Divos Aufgabe in Monaco. Und Werner schaltete sich auch ohne Differential schnell ein.

Werner: „Divo hat aufgegeben, weil die Lenkung zu schwer war. Aber weißt du, warum die so schwer war? Weil Jean Bugatti den Vorderradantrieb nachträglich zum bestehenden Konzept addierte – das war nicht aus einem Guss, das war eine verzweifelte Reaktion auf die Reifen-Problematik.“

Ich: „Das ist auch der einzige Bugatt mit Einzelradaufhängung vorne. Ein ewiger Diskussionspunkt zwischen Vater Ettore und Sohn Jean.“

Werner: „Genau. Und genau deshalb ist der Type 53 so faszinierend. Das ist kein Masterplan, das ist Motorsport in einem Moment, wo sich die damals moderne Ingenieurskunst des Sohns nicht gegen den Starrsinn des Firmen-Patrons durchsetzen konnte.“

Werner sollte Recht haben. Der Type 53 war ein verzweifelter Versuch im epischen Familienstreit, der trotzdem funktionierte – zumindest bei Bergrennen, wo Berühmtheiten wie Louis Chiron und Achille Varzi beherzt ins Lenkrad griffen. Von den nur drei gebauten Exemplaren überlebte eines im Originalzustand. Genau dieses stand an der Weser als Leihgabe des Nationalen Automuseums The Loh Collection. Ein Hingucker, der allein schon den Besuch der Messe wert war.

Baujahr 1931 | 8-Zyl. Reihe | 4972 cm³ | 300 PS (4500/min) | 240 km/h

Der britische Pionier: Jensen FF

Schon bevor die Bremen Classic Motorshow ihre Tore öffnete, wurde der Jensen FF zum Medienstar. Nicht wegen seiner faszinierenden Technik, sondern weil ein Lkw beim Messeaufbau leider einen Kotflügel des Briten ondulierte.

Der Jensen Interceptor übt auf mich schon lange eine große Attraktivität aus. So führte mich mein nächster Stopp zu diesem edlen britischen Supersportwagen der 1960er Jahre, zum Jensen FF. Wer nach dem ersten Allradantrieb im Serien-PKW gefragt wird, denkt an Audi Quattro, an Mercedes W116. Falsch. Die richtige Antwort hat nur acht Buchstaben. Und das wird noch besser: Der Jensen FF vereint gleich drei Pioniere unter einer Karosserie – Reifen- und Bremsenfabrikant Dunlop, Traktorspezi und Allradpionier Ferguson und die von Dänen in England gegründete Jensen Motors Ltd. Das war nicht nur ein Auto, das war ein Projekt.

Dunlops Maxaret-System – ein Anti-Blockier-System, das ursprünglich das Blockieren bremsender Räder von Militärflugzeugen verhinderte – debütierte 1960 im Formel-1-Monoposto Ferguson-Climax mit 4×4-Antrieb. Ein Flopp. Von 1966 bis 1971 entstanden bei Jensen 320 Einheiten des FF als 4×4-Version des Interceptor. Aber was mich wirklich verblüffte, war die Preisliste der Messe-Tafel: 1970 kostete ein Porsche 911 ab 19.900 Mark, eine Lamborghini Miura 69.800 – und der Jensen FF 87.500 Mark und war damit das weltweit teuerstes Sportcoupé seiner Zeit.

Werner begleitete mich noch, wir standen beide vor dem FF und er zeigte auf die Preise auf der Tafel.

Werner: „87.500 Mark. Weißt du, was die Leute dafür bekommen hätten? Ein Haus. Oder zwei Häuser auf dem Land.“

Udo: „Und stattdessen kauften sie einen über zwei Tonnen schweren Grand Tourismo, der sich 24 Liter auf 100 Kilometer genehmigt.“

Werner: „Genau. Weil Einzigartigkeit manchmal mehr wert ist als Vernunft. Das ist ja der Kern des ganzen Hobbys, oder?“

Recht hat er. Wobei die Sicherheitstechnik mit ABS und Allradantrieb eigentlich nur das zweite Argument war. Jensens Hauptverkaufsargument war, wie die Tafel es formulierte, ganz einfach die Einzigartigkeit. Ich stand länger vor dem FF als bei manch anderem Exponat – allein der Gedanke, wie viel Aufwand in die Entwicklung dieses 2025 Kg schweren Fahrzeugs geflossen war, ließ mich nicht los. Danach verabschiedeten Werner und ich uns – er wollte noch in die anderen Hallen, bevor die Messe schloss.

Baujahr 1968 | V8-Zyl. | 6277 cm³ | 266 PS (4600/min) | 211 km/h

Fortsetzung folgt

Die Histörchen der Pioniere sind erzählt. Bugatti und Jensen – zwei Autos, die die Allrad-Geschichte in Gang setzten, bevor sie überhaupt richtig begann. Aber die interessanteren kommen noch. In der Rallye-Ära des Allrads tauchten Autos auf, die fast gewonnen hätten, die vernichtet werden sollten, und eines, das aus einem gewöhnlichen Sportwagen einen Versuchsträger für das schnellste Serienauto der Welt machte. In Teil 2 meines Berichtes dreht sich alles um die Sportskanonen.

Allrad gab und gibt es natürlich auch fürs Grobe / Der gute Unimog