Regen, Ruhm und hundert Jahre Geschichte – der Große Preis von Deutschland

Ich muss ehrlich mit euch sein: Ich war noch nie bei einem Großen Preis von Deutschland. Nicht in Berlin, nicht am Nürburgring, nicht in Hockenheim. Schade, aber nicht mehr zu ändern. Was ich aber kenne, ist dieses Gefühl, wenn historischer Rennsport-Asphalt unter den Reifen knistert – beim Grand Prix Historique in Monaco, wo die Boliden durch dieselben Kurven donnern wie vor hundert Jahren, oder bei den Dix Mille Tours im französischen Le Castellet, wo einem der Sound alter Motoren regelrecht den Atem nimmt. Und genau dieses Gefühl lässt mich erahnen, was am 11. Juli 1926 auf der Berliner AVUS los gewesen sein muss, als dort der allererste Große Preis von Deutschland gestartet wurde.

Eine Straße, die auf ihre Stunde wartete

Die Geschichte beginnt nicht 1926, sondern schon 1913. Da wurde im Südwesten Berlins mit dem Bau einer Straße begonnen, die es in dieser Form noch nirgends gab: die „Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, kurz AVUS. Der Erste Weltkrieg warf das Projekt zurück, und ohne die Finanzspritze des Industriellen Hugo Stinnes wäre die Strecke vermutlich nie fertig geworden. 1921 war es dann so weit: Europas erste reine Autostraße wurde eröffnet, acht Kilometer lange Geraden, zwei Wendeschleifen – ein Betonband, das nur für eines gebaut war: Geschwindigkeit. Fünf Jahre lang lag diese Straße da wie eine Bühne ohne Aufführung. Dann kam der 11. Juli 1926.

Regen, Ruhm und ein Achtzylinder

Der Nürburgring, eigentlich als natürlicher Austragungsort gedacht, steckte 1926 noch mitten im Bau. Also griff der Automobilclub von Deutschland (AvD) zur AVUS – und veranstaltete dort den ersten Großen Preis von Deutschland überhaupt. 38 Fahrer traten an, geschätzte 230.000 Zuschauer säumten die Strecke, und über allem hing der Regen. Zwanzig Runden auf der 19,6 Kilometer langen Bahn, mit tückischer Nässe und einer Nordkehre, die schon damals Respekt einflößte.

Gewonnen hat ein junger Deutscher namens Rudolf Caracciola, gemeinsam mit seinem Beifahrer und Mechaniker Eugen Salzer. Ihr Mercedes-Benz war kein Serienwagen, sondern ein modifizierter Grand-Prix-Renner mit aufgeladenem Achtzylindermotor, entwickelt aus dem Modell von 1924 und für die AVUS scharfgemacht. 2:54:17,8 Stunden brauchte Caracciola für die Distanz, im Schnitt rund 135 km/h – auf nasser Fahrbahn, wohlgemerkt. Zweiter wurde Christian Rieken auf NAG.

Es war der Grundstein einer Karriere, die bis heute unerreicht ist: Sechsmal sollte Caracciola den Großen Preis von Deutschland noch gewinnen, ein Rekord, den in hundert Jahren niemand geknackt hat. Doch bei aller Begeisterung gehört auch das zur Wahrheit dieses ersten Rennens: Bei Unfällen rund um das Wochenende starben vier Menschen.

Von Berlin in die Eifel – und durch sechs Epochen

Schon ein Jahr später, 1927, zog der Große Preis von Deutschland um: auf den frisch eröffneten Nürburgring, dessen anspruchsvolle Streckenführung dem internationalen Rennsport mehr gerecht wurde als die reine Highspeed-Bahn in Berlin. Von dort aus liest sich die Geschichte des Großen Preises fast wie die Dramaturgie eines epischen Langstreckenrennens.

In den Dreißigern übernahmen die Silberpfeile das Kommando, Mercedes und Auto Union lieferten sich Materialschlachten unter einer neuen Grand-Prix-Formel – Caracciolas Ära. Nach dem Krieg dauerte es bis 1950, ehe wieder ein Großer Preis von Deutschland ausgetragen wurde, 1951 dann erstmals mit WM-Status auf der Nordschleife. Juan Manuel Fangio prägte die Fünfziger gleich mit drei verschiedenen Marken – Mercedes, Ferrari, Maserati –, als hätte er einen Fahrzeugwechsel zur schönsten Nebensache der Welt erklärt.

Die Sechziger und frühen Siebziger gehörten der „Grünen Hölle“: Die Rundenzeiten auf der Nordschleife purzelten von über neun Minuten 1961 auf unter sieben Minuten 1975 – ein Tempo, das diese Strecke einfach nicht mehr verzeihen konnte. 1976 besiegelte Niki Laudas schwerer Unfall das Ende der Formel 1 auf der Nordschleife. Ab 1977 fand das Rennen eine neue Heimat in Hockenheim, unterbrochen nur von einem einmaligen Nürburgring-Gastspiel 1985. Namen wie Lauda, Prost, Senna, Schumacher und Häkkinen schrieben dort Geschichte, bevor das Rennen ab 2008 im jährlichen Wechsel zwischen Hockenheim und Nürburgring pendelte – finanziell zunehmend auf wackligen Beinen.

Wenn die Geschichte schmunzelt

Bei hundert Jahren Renngeschichte bleibt es nicht aus, dass sich auch der Schalk mächtig ins Zeug legt. Mein Favorit: 1959, zurück auf der AVUS, hatte man Angst, die scharfe Nordkehre würde bei den erwarteten Geschwindigkeiten die Reifen zerlegen. Die Lösung: Man teilte das Rennen kurzerhand in zwei Läufe à 30 Runden und addierte anschließend die Zeiten. Am Ende war es der Brite Tony Brooks – bis heute der einzige Formel-1-Sieger, den die AVUS je gesehen hat.

Zwei Jahre später, 1961 am Nürburgring, feierte zunächst Stirling Moss seinen vermeintlichen Sieg, ehe die Offiziellen nach dem Rennen noch einmal nachrechneten und Wolfgang von Trips zum eigentlichen Gewinner erklärten – eine Verwirrung, die zeigt, wie „manuell“ Zeitnahme damals funktionierte: nicht immer zuverlässig, aber am Ende dank akribischen Nachrechnens doch korrekt. Und im Jahr 2000 in Hockenheim sorgte ausgerechnet ein verwirrter Streckenläufer für zusätzliches Chaos in einem ohnehin schon turbulenten Regenrennen, während Safety-Car und Rennleitung zuerst ratlos zusahen, bis man den angezogenen „Flitzer“ endlich von der Rennstrecke holte.

Apropos Regen: Beim Großen Preis von Deutschland war das Wetter nie nur Kulisse, sondern gerne mal der heimliche Hauptdarsteller. 2000 in Hockenheim verwandelten sintflutartige Regenfälle das gesamte Gelände in eine Seenlandschaft, Boxengasse inklusive – Rubens Barrichello holte sich mitten im Chaos seinen ersten Formel-1-Sieg. 2018 führte Sebastian Vettel souverän, ehe ihn plötzlich einsetzender Regen in der letzten Kurve von der Strecke trug, während Lewis Hamilton von Startplatz 14 aus zum „Wunder von Hockenheim“ aufholte. Und 2019, beim vorerst letzten Rennen in Hockenheim, verwandelte sich die Strecke binnen weniger Runden in eine Rutschpartie, in der sich selbst beide Mercedes-Piloten drehten – Sieger wurde, aus dem Nichts, Max Verstappen.

Eine Tradition in der Warteschleife

Seit 2019 herrscht Funkstille. 2020 gab es zwar noch ein Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring, das lief aber unter dem Namen „Großer Preis der Eifel“ – ein Corona-Ersatz, kein echter Deutschland-GP. Lizenzstreitigkeiten und die Konkurrenz zwischen Hockenheim und Nürburgring haben aus einer hundertjährigen Tradition eine offene Frage gemacht. AvD-Präsident Lutz Leif Linden bringt es auf den Punkt: Der erste Große Preis von Deutschland sei weit mehr als ein Rennen gewesen – ein Meilenstein, der Generationen von Fahrern, Teams und Fans begeistert habe, und dessen Jubiläum zugleich Ansporn sei, den Motorsport auch künftig aktiv mitzugestalten.

Mit Audis Formel-1-Einstieg in diesem Jahr keimt zumindest wieder die Hoffnung auf ein Comeback. Wer weiß?

Eine Tradition in der Warteschleife

Seit 2019 herrscht Funkstille. 2020 gab es zwar noch ein Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring, das lief aber unter dem Namen „Großer Preis der Eifel“ – ein Corona-Ersatz, kein echter Deutschland-GP. Lizenzstreitigkeiten und die Konkurrenz zwischen Hockenheim und Nürburgring haben aus einer hundertjährigen Tradition eine offene Frage gemacht. AvD-Präsident Lutz Leif Linden bringt es auf den Punkt: Der erste Große Preis von Deutschland sei weit mehr als ein Rennen gewesen – ein Meilenstein, der Generationen von Fahrern, Teams und Fans begeistert habe, und dessen Jubiläum zugleich Ansporn sei, den Motorsport auch künftig aktiv mitzugestalten.

Mit Audis Formel-1-Einstieg in diesem Jahr keimt zumindest wieder die Hoffnung auf ein Comeback. Wer weiß?

Mein (ungefragter) Rat: Wer nicht auf die ungewisse Zukunft des Großen Preises von Deutschland warten will, findet in Berlin noch heute Reste der alten AVUS – ein Teil der historischen Tribüne steht als Denkmal am einstigen Streckenrand. Und wer, so wie ich, den Nervenkitzel historischer Rennstrecken live erleben möchte, dem seien Klassiker wie der Oldtimer Grand Prix am Nürburgring, der Grand Prix Historique in Monaco oder die Dix Mille Tours in Le Castellet ans Herz gelegt – dort rollt Renngeschichte, die man anfassen kann.

Gänsehaut, die ich kenne

Ich habe also nie am Streckenrand der AVUS gestanden, nie den Donner der Silberpfeile auf der alten Nordschleife gehört, nie das Hockenheim-Wunder live miterlebt. Aber ich habe genug historischen Rennsport unter freiem Himmel gespürt, um zu wissen: Dieses Kribbeln, wenn hundert Jahre Motorsportgeschichte plötzlich wieder ganz nah sind, das verjährt nicht.