Live im Computermuseum Oldenburg: Die Digisaurier und 50 Jahre Apple — natürlich mit den Brot & Butter Luxusschlitten der Zeit (jetzt die aus den 1990er)

Die 1970er hatten wir mit dem Käfer, dem Countach, dem Citroën SM und der gestreiften Tomate aus Starsky & Hutch. Die 1980er mit dem Corsa, dem Porsche 959, dem Ferrari F40 und dem Camaro. Jetzt sind wir in den 1990ern angekommen — und die Dekade hat es in sich.

Wer die ganze Geschichte hautnah erleben möchte: Die Digisaurier Christian Spanik und Hannes Rügheimer bringen ihr Magazin „Digisaurier Zeitreise Apple“ am Freitag, 8. Mai, live auf die Bühne — im Rahmen der großen Sonderausstellung „50 Jahre Apple“ im Oldenburger Computermuseum. Die zweistündige Veranstaltung beginnt um 19 Uhr, der Eintritt ist frei. Die Veranstaltung ist bereits ausverkauft — wer ein Ticket hat, darf sich freuen.

Apple taumelte durch die 90er wie ein Fahrer im Nebel ohne Navi. Zu viele Produkte, zu wenig Fokus, mehrere CEOs in kurzer Folge — und am Ende doch die Kurve gekriegt. 1997 kam Steve Jobs zurück, 1998 stand der iMac in den Läden, bunt und eigensinnig, und plötzlich war Apple wieder Apple. Auf der Straße dagegen herrschte Klarheit: Die 90er brachten Vernunft mit Haltung, Perfektion ohne Kompromiss, Buntheit als Haltung und rohe amerikanische Kraft ohne Entschuldigungen. Vier Autos, vier Geschichten — und eine Dekade, die zeigt, dass die interessantesten Momente oft dort passieren, wo niemand sie erwartet.

Brot & Butter: Vernunft mit Haltung

In den frühen 1990ern war der Audi 80 das Auto der Menschen, die genau wussten, was sie wollten. Kein Glamour, keine Spielerei, keine großen Versprechen. Dafür präzise Verarbeitung, eine Karosserie, die nach Jahren noch aussah wie neu, und das leise Selbstbewusstsein einer Marke, die verstanden hatte, dass Qualität keine Erklärung braucht. Der 80 war Mittelklasse im besten Sinne des Wortes — nicht mittelmäßig, sondern mitten im Leben.

Technisch war er genau das Richtige für die Dekade. Motoren von bescheidenen 1,6 Litern bis zum feinen 2,8-Liter-V6, wahlweise mit Quattro-Allradantrieb, der in mitteleuropäischen Wintern mehr wert war als jede Versicherungspolice. Als Limousine oder Avant — der Kombi-Version, die Audi lieber Avant nannte, weil das eleganter klang als Kombi und auch stimmte. Wer einen Avant fuhr, transportierte Kinderwagen und Skier, aber mit Haltung.

1994 war Schluss mit dem Namen. Audi räumte sein gesamtes Modellprogramm um und taufte die Nachfolger nach einem neuen System: aus dem 80 wurde der A4, aus dem 100 der A6. Ein stiller, konsequenter Schnitt. Kein Drama, keine Abschiedsfeier — einfach eine bessere Idee, die die alte ablöste.

Bei Apple hätte man sich in den frühen 90ern eine ähnliche Ruhe gewünscht. Ohne Steve Jobs taumelte das Unternehmen durch die Dekade wie ein Fahrer ohne Navi im Nebel. Mehrere CEOs, sinkende Marktanteile, ein Produktportfolio, das so unübersichtlich geworden war, dass selbst Mitarbeiter den Überblick verloren. 1997 war Apple knapp bei Kasse und kurz vor dem Ende. Dann kam Jobs zurück — über den Umweg der NeXT-Übernahme — und machte dasselbe wie Audi 1994: einen stillen, konsequenten Schnitt. Neues System, neuer Name, neue Ära. Der iMac folgte 1998. Den Rest kennt man.

Der Audi 80 steht heute als sauberes Exemplar auf jedem anständigen Youngtimer-Treffen. Manche Tugenden kommen einfach nie aus der Mode.

Traumwagen: Die Mitte der Dinge

Gordon Murray hatte eine Idee. Eine sehr präzise, sehr konsequente Idee: Er wollte das beste Fahrzeug bauen, das ein Mensch jemals gebaut hatte. Nicht das schnellste im Rennen, nicht das teuerste im Showroom — das beste. Und Murray war der Mann, der das ohne Angeberei sagen konnte, weil er jahrelang Formel-1-Autos konstruiert hatte und genau wusste, was das bedeutete.

1992 war der McLaren F1 fertig. Mittelmotor-Layout, aber mit einer Besonderheit, die es vorher nicht gab und danach nie mehr in einem Serienauto: Der Fahrer saß in der Mitte. Nicht links, nicht rechts — in der Mitte, leicht nach vorne versetzt, mit je einem Beifahrersitz rechts und links dahinter. Die Logik war einfach: In der Mitte ist die Sicht am besten, die Balance am symmetrischsten, das Erlebnis am direktesten. Murray dachte vom Optimum her, nicht von der Konvention.

Unter dem Dach hinter dem Fahrersitz arbeitete ein V12 von BMW — 6,1 Liter, 627 PS, kein Turbo, keine elektronischen Hilfsmittel. Murray wollte keine Turbolöcher, keine künstliche Intelligenz zwischen Fuß und Asphalt. Der F1 wog 1.138 Kilogramm. Er beschleunigte in 3,2 Sekunden auf 100 km/h und erreichte 391 km/h Höchstgeschwindigkeit — ein Rekord, der für Serienautos über ein Jahrzehnt Bestand hatte. 64 Exemplare wurden gebaut. Der Preis lag bei knapp einer Million Dollar. Wer einen wollte, wurde von McLaren persönlich eingeladen und musste einen Eignungstest absolvieren. Ein Auto, das seine Käufer auswählte, nicht umgekehrt.

Und dann, 1995, das Unerwartete: Der McLaren F1 GTR gewann beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf Anhieb. Platz eins, drei, vier, fünf und sechs. Ein Serienauto, das ein Ausdauerrennen gewann. Murray hatte nicht einmal dafür gebaut. Es war einfach gut genug.

Gordon Murray und Steve Jobs haben sich vermutlich nie getroffen. Aber sie hätten viel zu bereden gehabt — beide dachten vom Optimum her, nicht von der Konvention. Der iMac, der iPod, das iPhone: alles Produkte, bei denen jedes Detail so lange hinterfragt wurde, bis keine Fragen mehr übrig waren. Der McLaren F1 bewies, dass dieser Ansatz auch mit 627 PS funktioniert.

Design-Ikone: Bunt ist das neue Seriös

Es gibt Sondermodelle, die niemand braucht. Und dann gibt es den Volkswagen Polo Harlequin, den eigentlich auch niemand brauchte — der aber trotzdem jeder haben wollte, der ihn einmal gesehen hatte.

Die Idee war so einfach wie verrückt: Ein ganz normaler Polo, aber jedes Karosserieteil in einer anderen Farbe. Die Motorhaube rot, die Türen gelb, ein Kotflügel grün, der andere blau — und das nicht zufällig, sondern nach einem System, das bei jedem Exemplar leicht variierte. Volkswagen nannte das Konzept Harlequin, nach dem bunten Narren der Commedia dell’arte, und präsentierte es 1995 zunächst als Messestudie. Die Reaktion des Publikums war eindeutig. Wolfsburg entschied: Das bauen wir.

Rund 3.800 Exemplare entstanden, fast alle für den deutschen Markt. Technisch war der Harlequin ein vollkommen normaler Polo — kleiner Motor, überschaubare Leistung, solide Verarbeitung, genau das richtige Auto für die Stadt. Aber optisch war er das Gegenteil von allem, was Volkswagen bis dahin für richtig gehalten hatte. Eine Marke, die für Zuverlässigkeit, Vernunft und gedeckte Farben stand, baute plötzlich etwas, das aussah, als hätte jemand auf dem Parkplatz die Karosserieteile durcheinandergewirf elt — und dann beschlossen, dass es so bleiben darf.

Drei Jahre später, 1998, machte Apple genau dasselbe. Steve Jobs war zurück, das Unternehmen taumelte noch, und dann stand plötzlich der iMac G3 in den Läden — ein Computer in Bondi Blue, halbtransparent, rund, fröhlich, alles andere als das, was ein Computer bis dahin gewesen war. Kurz darauf folgten weitere Farben: Tangerine, Grape, Lime, Strawberry. Apple hatte verstanden, was Volkswagen 1995 ausprobiert hatte: Farbe ist keine Äußerlichkeit. Farbe ist eine Haltung.

Der Polo Harlequin ist heute ein gesuchtes Sammelstück. Wer einen in gutem Zustand findet, zahlt mehr als für manch vernünftigeres Auto. Bunt hat eben einen Preis.

US-Car: Keine Entschuldigungen

Es gibt Sportwagen. Es gibt Supersportwagen. Und dann gibt es den Dodge Viper — der sich um diese Kategorien so wenig scherte wie um Tempolimits auf leeren Landstraßen.

1992 rollte er auf den Markt und ließ sofort alle anderen Autos ein bisschen zahm aussehen. V10-Motor, 8,0 Liter Hubraum, 400 PS — Zahlen, die sich lasen wie eine Drohung. Kein ABS. Keine Traktionskontrolle. Anfänglich nicht mal Seitenscheiben, nur aufrollbare Plastikfenster. Die Seitenrohre, durch die die Abgase abgeleitet wurden, liefen direkt neben den Türschwellern entlang — wer unvorsichtig ausstieg, verbrannte sich die Wade. Dodge hatte das gewusst und trotzdem so gebaut. Die Botschaft war klar: Wer einen Viper fährt, passt auf sich selbst auf.

Der Mann, der den Viper durchgesetzt hatte, war Bob Lutz — Chrysler-Vizepräsident, Pilot, Petrolhead durch und durch, ein Mann, der Vernunft für überbewertet hielt, wenn es um Autos ging. Er hatte die Studie auf der Detroit Motor Show 1989 präsentiert, die Reaktion des Publikums war hysterisch, und Lutz entschied: Das wird gebaut, Bedenken hin oder her. Carroll Shelby, der legendäre Texaner hinter dem Cobra, half bei der Entwicklung. Zwei Männer, eine gemeinsame Überzeugung: Amerika kann Sportwagen. Amerika kann verdammt nochmal Sportwagen.

Auf der Rennstrecke bewies der Viper, dass Roheit und Schnelligkeit keine Widersprüche sind. In Le Mans holte die GTS-R-Version in den späten 90ern Klassensiege am laufenden Band — ein Serienfahrzeug, das auf der härtesten Rennstrecke der Welt gewann, weil es zu stur war, nachzugeben.

Bei Apple herrschte Anfang der 90er eine andere Energie — die der Erschöpfung. Zu viele Produkte, zu wenig Fokus, zu viel Kompromiss. Dann kam Jobs zurück, strich das Sortiment auf vier Kernprodukte zusammen und baute den iMac — bunt, eigensinnig, ohne Rücsicht auf das, was ein Computer bisher gewesen war. Keine Entschuldigungen. Keine Kompromisse. Plötzlich klang Apple wieder wie ein Dodge Viper beim Kaltstart.

Der Viper wurde 2017 eingestellt. Zum Abschluss gab es Sondermodelle, Abschiedsfeiern, feuchte Augen bei Fans auf beiden Seiten des Atlantiks. Manche Autos hinterlassen keine Spuren. Der Dodge Viper hinterließ schwarze Streifen — und das war genau die Absicht.