Schlaft gut, ihr schönen Augen – Das stille Verschwinden der Klappscheinwerfer

Wann habt ihr das letzte Mal Schlafaugen gesehen? Man bemerkt erst, dass etwas unwiederbringlich verschwunden ist, wenn es schon viel zu lange fort ist. Bei Beziehungen ist das ein bekanntes, schmerzhaftes Phänomen — bei Autos ist es kaum weniger wehmütig. Irgendwann hat man einfach aufgehört, sie zu zählen. Die Fahrzeuge, die einen beim Einschalten der Scheinwerfer angelächelt haben. Die mit den Schlafaugen.

Ich meine natürlich die Klappscheinwerfer. Jene wunderbar eigensinnigen Leuchten, die im Ruhezustand bündig in der Motorhaube versanken, als wären sie nie da gewesen — und die sich beim Einschalten mit einem satten Surren aus der Karosserie hoben und dem Auto auf einen Schlag ein völlig anderes Gesicht gaben. Fast wie ein Mensch, der morgens die Augen aufschlägt. Und ja, ich weiß: Montags sehen auch Klappscheinwerfer manchmal etwas schwerfällig aus, wenn der Motor gerade kalt ist und die Mechanik noch ein bisschen braucht. Das macht sie nur sympathischer.

Wer von euch noch einen Wagen mit Schlafaugen fährt — ob Mazda MX-5, Opel GT, Toyota Celica oder Porsche 928 — der soll gut auf ihn aufpassen. Denn draußen im normalen Straßenbild sind diese Autos schon lange Geschichte.

Augen auf — und eine Ära beginnt

Die Geschichte der Klappscheinwerfer beginnt früher als die meisten von uns denken würden: 1936, mitten in Amerika. Gordon Buehrig, Designer beim Hersteller Cord in Auburn, Indiana, entwarf den Cord 810 — einen Fronttriebler mit einer Frontpartie, die ihrer Zeit so weit voraus war, dass sie heute noch modern wirkt. Und in den vorderen Kotflügeln? Scheinwerfer, die sich nahtlos in die Karosserie schmiegten, sobald sie ausgeschaltet waren.

Das Pikante daran: Die Technik stammte ursprünglich gar nicht aus dem Automobilbau. Diese Scheinwerfer wurden zuvor bei Flugzeugen für den Landeanflug verwendet — ausgeklappt, wenn Licht gebraucht wurde, versenkt, wenn nicht. Buehrig dachte: Warum nicht? Und so wanderte eine Flugzeug-Idee in einen Straßenwagen. Das ist genau die Art von verrückter Ingenieursfreude, die ich liebe. Wer braucht schon einen Windkanal, wenn man einfach beim Flugplatz nebenan schauen kann?

Einen kleinen Haken hatte die Sache allerdings noch: Elektromotoren? Fehlanzeige. Der Fahrer des Cord 810 musste seine Scheinwerfer per Hand ausfahren — mit Kurbeln am Armaturenbrett. Stellt euch das kurz vor: Ihr fahrt nachts auf einer dunklen Landstraße, der Wald wird dichter, und ihr beginnt gemächlich zu kurbeln. Links. Rechts. Bis die Augen offen sind. Das hatte Charme, keine Frage — aber es war auch eine Übung in Geduld, die wir heute im Auto kaum noch kennen.

1942 brachte Chrysler mit dem DeSoto den ersten Serien-PKW mit elektrisch betriebenen Klappscheinwerfern auf den Markt — und dann verschwand die Technik erst einmal wieder für gut zwei Jahrzehnte in der Schublade. Zu teuer, zu kompliziert, zu wenig Nachfrage. Doch 1962 war es wieder so weit: Der Lotus Elan und die Chevrolet Corvette Stingray der zweiten Generation holten die Schlafaugen zurück — und diesmal blieben sie.

Die goldenen Jahre der Schlafaugen

Was dann folgte, war nichts weniger als eine Glanzzeit. Ende der 1960er Jahre begann der eigentliche Boom, der in den Siebzigern und Achtzigern seinen Höhepunkt erreichte und erst in den frühen Neunzigern langsam abebbte. In Amerika, in Europa, in Japan — überall tauchten plötzlich Autos auf, die ihre Scheinwerfer versteckten wie ein scheues Tier seine Augen.

Warum gerade Sportwagen so oft auf Klappscheinwerfer setzten, hatte einen guten technischen Grund: Wenn die Leuchten versenkt waren, ließ sich die Front flach, tief und aerodynamisch günstig gestalten. Ein eleganter Trick. Erst wenn es dunkel wurde, hoben sich die Augen — und der cW-Wert litt ein bisschen. Dafür sah das Auto fantastisch aus.

Dazu kam in den USA ein handfester regulatorischer Grund: Amerikanische Normen schrieben eine Mindesthöhe für Scheinwerfer vor. Bei tiefsitzenden Sportwagen war das eine echte Herausforderung — es sei denn, man klappte die Scheinwerfer einfach aus, wenn man sie brauchte, und erfüllte die Vorschrift nur dann, wenn es darauf ankam. Clever, oder?

Die Liste der Modelle, die auf Schlafaugen setzten, liest sich wie ein Who’s who der Automobilgeschichte: Ferrari F40, Lamborghini Miura, Porsche 928 und 914, BMW 840 Ci, Lancia Stratos, Fiat X 1/9, Toyota MR2 und Celica, Mazda 323 und natürlich der MX-5 NA — um nur eine Handvoll zu nennen. Nicht nur Exoten und Supersportwagen, auch bezahlbare Alltagssportler trugen stolz ihre versenkbaren Leuchten.

Einen davon kenne ich sehr gut. Gut zehn Jahre lang fuhr ich einen roten MX-5 der ersten Generation — mit Klappscheinwerfern, Stoffdach und dem für dieses Auto typischen Gefühl, dass die Welt genau die richtige Größe hat. Wir sind zusammen durch Deutschland getuckert, haben Österreich von seiner schönsten Seite kennengelernt und uns durch Italien geschlängelt — Pässe, Küstenstraßen, Städte, die man eigentlich nur mit offenem Verdeck und ausgefahrenen Schlafaugen im Dunkeln verlassen sollte. Der Mazda hat nie gemeckert. Ich eigentlich auch nicht.

Ein ganz besonderes Kapitel verdient dabei der Opel GT. Ab 1968 gebaut, vermarktet unter dem unvergesslichen Slogan „Nur Fliegen ist schöner“, war er der Volkssportler mit Klappscheinwerfern schlechthin — und er hatte eine bemerkenswerte Eigenschaft: keine Elektromotoren. Wer im Opel GT bei Dunkelheit Licht wollte, zog an einem Hebel. Manchmal etwas schwergängig. Manchmal bei strömendem Regen, kurz vor einem Tunnel.

Ich durfte den GT von einer ganz anderen Seite kennenlernen: In den 1980er Jahren saß ich mehrfach als Beifahrer auf dem heißen Sitz bei Leistungsprüfungen für Tourenwagen — in einem roten Opel GT, auf den Rennstrecken in Hockenheim und Zolder. Was ich euch sagen kann: Wenn so ein GT wirklich will, vergisst man sehr schnell, ob die Scheinwerfer oben oder unten sind. Man klammert sich lieber fest. Von rund 103.000 gebauten Exemplaren hat garantiert jedes davon seinen Fahrer — oder Beifahrer — mindestens einmal an den Rand des Wahnsinns und direkt danach zu einem breiten Grinsen gebracht. Das ist Oldtimer-Fahren in Reinform.

Wie funktioniert so ein Schlafauge eigentlich?

Ganz grob gesagt gab es drei verschiedene Wege, einen Scheinwerfer in einer Karosserie zu verstecken. Beim ersten Prinzip dreht sich der Scheinwerfer um seine Querachse aus der Haube heraus — so wie etwa beim VW-Porsche 914. Beim zweiten Prinzip kippt er um seine Längsachse, also seitlich heraus — das ist das System des Opel GT mit seinem manuellen Hebel. Beim dritten Weg bleibt der Scheinwerfer selbst fix an seinem Platz, aber eine Abdeckklappe verschwindet — elektrisch betrieben — unter der Karosserie, zum Beispiel beim Lincoln Town Car.

Eine Sonderkategorie bildeten Fahrzeuge wie der Lamborghini Miura oder der Porsche 928, bei denen die Scheinwerfer nicht wirklich versenkt, sondern nur gekippt waren: Im ausgeschalteten Zustand lagen sie flach und schauten mit der Streufläche nach oben — eine Lösung, die auch ihren Charme hat.

Und dann? Einfach weg.

Die letzten Modelle mit Klappscheinwerfern verließen die Produktionsbänder im Jahr 2004: der Lotus Esprit, der De Tomaso Guara und die Chevrolet Corvette C5. Seitdem: Stille. Keine Schlafaugen mehr — weder in der Kompaktklasse noch in der Supersportwagenliga.

Aber warum eigentlich? Die naheliegende Vermutung wäre: irgendeine EU-Verordnung, ein neues Sicherheitsgesetz, eine Brüsseler Bürokratie-Idee. Doch hier kommt die eigentliche Überraschung: Es war kein Gesetz, das die Klappscheinwerfer getötet hat. Auf der Verordnungsebene gibt es definitiv keinen Hinderungsgrund für Klappscheinwerfer und es ist kein technischer oder rechtlicher Grund bekannt.

Die Klappscheinwerfer starben also nicht durch Verbot — sie wurden schlicht unrentabel. Neue LED- und Xenon-Scheinwerfer, die eine automatische Leuchtweitenregulierung voraussetzen, ließen sich mit aufklappbaren Mechanismen kaum noch vereinbaren. Tagfahrlicht wurde Pflicht. Fußgängerschutzvorschriften verlangten weichere, flachere Fronten ohne hervorstehende Kanten. Und die Hersteller schauten auf die Kosten: Klappscheinwerfer waren teuer in der Produktion, anfällig im Betrieb und schwer in die immer strenger werdenden Crashtest-Anforderungen zu integrieren. Irgendwann war der Aufwand schlicht nicht mehr gerechtfertigt. Neue LED-Einheiten ließen sich so klein und flach bauen, dass man sie problemlos in jede Karosserie integrieren konnte — ganz ohne Mechanik, ganz ohne Motoren, ganz ohne das Risiko, dass beim Aufklappen irgendetwas klemmt.

Ein Experte brachte es schon über zehn Jahren auf den Punkt: „So sehr ich das auch bedauere. Das hatte schon was.“ Wie wahr, wie wahr.

Schlaft gut, ihr schönen Augen

Wer heute noch einen Wagen mit Klappscheinwerfern besitzt — ob MX-5 der ersten Generation, Opel GT, Porsche 928, Toyota MR2 oder irgendeine andere Perle aus dieser Ära — der hält mehr als ein altes Auto in den Händen. Er hält ein Stück Automobilgeschichte, das lebt, das fährt und das bei jedem Einschalten der Lichter dieses kleine Ritual vollzieht: die Augen öffnen, die Nacht begrüßen, losfahren. Ich weiß das nicht nur aus Büchern. Ich weiß es aus roten Autos auf Rennstrecken und auf Alpenpässen.

Das Surren der Motoren, das leise Klacken, wenn die Scheinwerfer einrasten, das veränderte Gesicht des Autos im Dunkel — das sind Momente, die kein moderner LED-Streifen je ersetzen wird. Nicht weil LEDs schlechter wären. Sondern weil sie keine Geschichte haben.

Pflegt eure Schlafaugen-Autos gut. Schaut nach der Mechanik, besonders nach der Winterpause — die kleinen Elektromotoren und Gelenke mögen es gar nicht, wenn sie monatelang in der Garage stehen und dann auf einmal wieder arbeiten sollen. Etwas Fett an den richtigen Stellen, ein paarmal auf und zu, und die alten Augen blinzeln wieder wie am ersten Tag.

Und falls ihr gerade dabei seid, einen solchen Wagen zu kaufen: keine Angst wegen der Klappscheinwerfer. Die Prüfer sehen kein Problem — solange die Technik funktioniert und die Scheinwerfer in der richtigen Position einrasten, ist alles in bester Ordnung. Ihr kauft kein Risiko. Ihr kauft Charakter.

Ob ein moderner Hersteller irgendwann wieder den Mut hätte, Schlafaugen zurückzubringen? Ich weiß es nicht. Aber ich weiß, dass ich bei dem Gedanken grinsen muss. Und dass ich nicht der Einzige bin.