4×4 und volle Kraft voraus – Teil 2: Die Sportskanonen

Im ersten Teil meines Berichtes über die 4×4 Sonderschau der diesjährigen Bremen Classic Motorshow standen die Allrad-Pioniere im Mittelpunkt: der Bugatti Type 53, der 1931 bewies, dass Allrad auch im Grand Prix funktioniert – wenn man die Lenkung überlebt. Und der Jensen FF, der 1966 als teuerstes Sportcoupé der Welt zeigte, was Einzigartigkeit kosten kann. Jetzt wird es wilder. Die Gruppe-5 in der Rallye-Weltmeisterschaft brachte Autos, die die Grenzen des Allrads neu definierten – und einige davon erzählen Geschichten, die fast niemand kennt. Und genau die interessierten mich.

Die Gruppe-5-Ära: Wenn Allrad WM-Siege bedeutet

Ab hier wurde mein Rundgang richtig aufregend. Mit dem Audi Quattro von 1981 begann das goldene Zeitalter des 4×4-Performance – und die Bremen Classic Motorshow hatte gleich drei Paradebeispiele dieser Zeit in der Sonderschau. Zwei davon kamen direkt aus der Gruppe-B-/Gruppe-S-Welt, das dritte war ein bizarres japanisches Unikat. Und genau in dieser Ecke der Messe begegnete ich Wulf aus Hamburg – ein eingefleischter Rallye-Spezi, der schon vor dem ersten Sport Quattro auf- und ab tigerte.

RS05 – Das Auto vom ‚schwarzen Vulkan‘

Der Sport Quattro S1 entfernte sich vom Serienmodell wie – so stand es auf der Tafel – der Col de Turini von den Kasseler Bergen. Warum? Karosserie aus Aramid-Fasergewebe und Epoxidharz, Aluminium-Motorblock, Hubraum auf 2133 cm³ reduziert, Leergewicht unter einer Tonne, 470 PS. Die 220 Straßenexemplare zur Homologation brachten es auf 306 PS und kosteten 195.000 D-Mark – so viel wie zwei Porsche 911 Turbo damals.

Was mich aber wirklich umhaute: Das ausgestellte Exemplar – Seriennummer RS05 – war nicht nur ein Sport Quattro, es war das der Rallye-Amazonen Michéle Mouton und Fabrizia Pons. Nach zwei Ausfällen bei der Rallye-Akropolis wurde es von Audi als Versuchsfahrzeug für die PDK-Getriebe-Entwicklung an Porsche weitergegeben, 1986 als Ausstellungs-Auto an einen schwedischen Rennstall, 2009 vom aktuellen Besitzer gekauft und bis 2016 restauriert.

Wulf: „Das ist der RS05. Ich hätte schwören können, die hätten die alle längst stillgelegt. Dass der noch nach dem Überschlag 1984 in Finnland existiert, das grenzt an ein kleines Wunder.“

Ich: „Moutons Auto. Das ist kein abstraktes Exponat, das ist Geschichte zum Anfassen, wenn aber auf der Messe genau das verboten ist.“

Wulf: „Genau. Michéle, der ‚schwarze Vulkan‘, hat als einzige Frau unserem Walter Röhrl in den 80ern das Rallye-Leben schwer gemacht. Mouton hätte 1981 Weltmeisterin werden können, wenn Audi sie nicht gegen Toivonen getauscht hätte. Dieser Quattro hier in Halle 5, Mensch – bei diesem Anblick krieg ich Gänsehaut, auch nach 40 Jahren.“

Ein Auto mit einer Biografie, die dicker ist als mancher Roman. Ich stand davor und konnte mich vom RS05 kaum lösen.

Baujahr 1984 | R5 | 2133 cm³ | 470 PS (7500/min) | 0-100 km/h in 3,1 s

Ford RS 200 – Der Prototyp, der gewonnen hätte

Der Ford RS 200 erzählte eine ganz andere Geschichte. Ford war einer der letzten Hersteller, die eine Gruppe-B-Homologation durchzogen – 200 Straßenexemplare, Produktion Ende 1985 abgeschlossen. In der Rallye-WM 1986 kämpfte Stig Blomqvist um den Sieg in Schweden, Kalle Grundel holte den dritten Platz. In Griechenland lagen beide RS 200 nach WP 17 auf den ersten zwei Plätzen, ehe beide ausfielen. Martin Schanche gewann die Rallye Europa-Meisterschaft mit dem Fahrzeug.

Das ausgestellte Exemplar aber war jedoch etwas ganz Besonderes: Der einzige Prototyp der radikal verbesserten Gruppe-S-Version. Geplant war, dass die neue Gruppe-S 1987 bei der Rallye-WM die Gruppe-5 ablösen sollte. Das RS 200-Konzept war einzigartig – Motor längs vor der Hinterachse, Getriebe und Allradsystem hinter der Vorderachse, 50/50 Gewichtsverteilung.

Wulf: „Der einzige Gruppe-S-Prototyp. Weißt du, was das bedeutet? Es gibt keinen zweiten. Keinen. Wenn der hier kaputt geht, ist einfach finito, Schluss, aus, vorbei.“

Ich: „Auf der Tafel steht Grundels Zitat: 1987 wären wir mit dem Ford Weltmeister geworden.“

Wulf: „Ja. Und das glaubt heute kein Mensch mehr, weil die Gruppe S nie aus der Taufe gehoben wurde. Aber wer die Technik des Ford versteht – der glaubt Kalles Prognose sofort. Das Auto war einfach ein Zeitalter voraus.“

Auf der Messe-Tafel stand genau dieses Zitat von Kalle Grundel, das mich nachdenklich werden ließ. Stellt euch vor, ein Rennwagen, der nie an den Start gehen durfte, der viele Rallyes gewonnen hätte. Das war der nachdenklichste Moment meines gesamten Besuchs. Ich stand lange vor dem RS 200 und überlegte, wie es sich anfühlt, ein Auto auf die Räder zu stellen, das die Weltmeisterschaft nie gewonnen hat – aber hätte gewinnen können. Kein Platz auf einem Podium, keine WM-Trophäe, keine Plakate mit dem siegreichen Team. Nur ein einzelner Prototyp in einer Messehalle in Bremen, der sagt: Ich hätte es geschafft. Wulf stand neben mir und schwieg eine Weile. Dann: „Das ist genau der Grund, warum diese Messe funktioniert. Die Sieger kennt jeder. Die anderen – die erzählen aber die interessanteren Geschichten.“

Baujahr 1986 | R4 | 2045 cm³ | 485 PS (6000/min) | 226 km/h

Toyota 222D – Das „Black Beast“

Und dann stand ich vor einem Auto, das eigentlich nicht mehr existieren dürfte. Die Modellbezeichnung 222D klingt nach einem Familien-BMW mit 2,2-Liter-Diesel. Was aber dahintersteckte, war Toyotas 4×4-Rallye-Ungetüm für die Gruppe S, die zur 1987er Saison die mörderische Gruppe B beerben sollte. Als jedoch die Gruppe S aus Sicherheitsgründen abgeblasen wurde, erhielt das Toyota Team Europe (TTE) in Köln den Befehl aus Japan: „Beide 222D-Prototypen vernichten.“

Was, wie die Infotafel trocken anmerkte, wohl irgendwie vergessen wurde. Vergessen – oder einfach nicht ernst genommen. Was für das legendäre Toyota Team Europe in Köln vielleicht eine kleine Inventurkrise war, wurde für einen einzelnen Mechaniker zur Lebensaufgabe.

Der in Bremen ausgestellte 222D gelangte in den Besitz von Ernst Kopp, TTE-Rennmechaniker seit 1980. In jahrelanger mühevoller Kleinarbeit brachte er den einzigen außerhalb Japans verbliebenen 222D im Jahr 2017 zur Einsatzreife. Bei 1,0 bar Ladedruck 402 PS, bei 1,8 bar 600. Für das Unikat, das Toyotas Ingenieure einst „Black Beast“ tauften – wegen des unberechenbaren Fahrverhaltens – gibt es kein einziges Ersatzteil. Was Kopp getan hat, ist einfach sagenhaft: Ein einzelner Mechaniker, keine Ersatzteile, keine Dokumentation aus Japan – nur sein Fachwissen aus 37 Jahren bei TTE und eine hartnäckige Überzeugung, dass dieses Auto wieder fahren muss. Jedes Einzelteil neu gefertigt – von der Einspritzanlage bis zum Kühlerpaket. Das ist keine Mechanik mehr. Das ist Besessenheit im besten Sinne.

Wulf: „602 PS bei 1,8 bar aus einem 2,1-Liter-4-Zylinder. Ernst Kopp hat dieses Ding allein wieder zum Leben erweckt. Ohne Ersatzteile. Das ist mehr als perfektes Können, das grenzt an Magie.“

Ich: „Und auch das zeigt diese Sonderschau – auch die unbesungenen Helden der Allrad-Geschichte.“

Wulf: „Die vergessenen 4×4-Sportskanonen sind einfach herrlich. Nicht vorzustellen, wäre die Gruppe S 1987 Wirklichkeit geworden.“

Ich stand lange vor diesem schwarzen Monstrum. Das ist genau der Typ von Sportskanone, die die anderen Geschichten des Allradantriebs erzählen. Nicht die Berühmten, sondern die, die es fast geschafft hätten. Wulf und ich nicken uns ab – er wollte noch den Audi-Stand besuchen, bevor er nach Hamburg zurückfuhr.

Baujahr 1985 | 4-Zyl. Reihe | 2140 cm³ | 402 PS (8000/min) | 185 km/h

Allrad auf der Rundstrecke: Audi 200 Quattro Trans-Am

Ein Auto, das mich gleichzeitig zum Staunen und zum Lachen brachte. Der Audi 200 Quattro Trans-Am aus dem Jahr 1988 war die Antwort auf eine einfache Frage: Was passiert, wenn man einen deutschen Fünfzylinder mit 2,1 Litern gegen Hubraum-Giganten wie den Chevrolet Camaro oder Oldsmobile Cutlass in die Trans-Am-Serie schickt? Die Antwort: Beim fünften Rennen überrundete Walter Röhrl -wer sonst- das komplette Feld. Am Ende gewann Audi acht von 13 Meisterschaftsläufen. Die Reaktion der Amerikaner war köstlich: Sie änderten das Reglement, verboten Allrad – und forderten Motoren aus US-Produktion.

Hier traf ich Thomas aus München – ein lebhafter Typ, der schon eine Weile vor dem Trans-Am-Exemplar stand.

Thomas: „Acht von dreizehn Rennen. Mit einem Fünfzylinder gegen die Achtzylinder Camaro und Olds. Das liest sich wie ein Witz, aber genau so war es.“

Ich: „Und die Reaktion der Amerikaner war, das Reglement zu ändern. In die Richtung, die wir heute unter dem Motto ‚Make America great again‘ kennen.“

Thomas: „Das bestätigt eigentlich die gesamte Sonderschau. Allrad ist kein Gimmick, Allrad ist das Ergebnis. Egal ob Rallye, Rundstrecke oder Straße – sobald das Reglement es erlaubt, gewinnt Allrad.“

Was die Messe noch zeigte: Audi baute sogar einen Prototyp einer straßentauglichen Kleinserie des Trans-Am, der die Optik des Rennwagens mit dem serienmäßigen 220-PS-Motor kombinierte – nach dem Trans-Am-Ausstieg wurde diese Idee aber verworfen.

Baujahr 1988 | R5 | 2110 cm³ | 380 PS (6200/min) | 265 km/h

Der Höhepunkt: Der Diablo, der zum Veyron wurde

Der letzte Stopp meines Rundgangs war gleichzeitig der Höhepunkt. Ein gelber Lamborghini Diablo VT – teilentblößt ausgestellt, damit man auch in die komplexe Innenwelt des Maschinenraums schauen konnte. 1997 kam dieses Auto als gewöhnlicher Diablo VT zur Welt – 5,7-Liter-V12, 492 PS, 328 km/h. Gewöhnlich? Im Vergleich zu dem, was aus ihm wurde, ja. Denn der VW-Konzern kaufte 1998 nicht nur Bugatti, sondern auch Lamborghini. Und für die Antriebstechnik des 1,3-Millionen-Euro-Bugatti Veyron 16.4 brauchte man einen Versuchsträger.

Was in diesen Diablo-Körper gepflanzt wurde, verursacht heute noch Schnappatmung: 16 Zylinder in W-Anordnung, 8,0 Liter Hubraum, vier Turbolader, 1001 PS, 1250 Nm. Um dieses gigantische Kraftwerk zwischen Passagierzelle und Hinterachse zu zwängen, wurde der Gitterrohrrahmen hinter den Türen komplett durch eine individuelle Konstruktion ersetzt, die mit den Serienteilen der Diablo-Karosserie verhüllt wurde.

Thomas: „1001 PS. In einem Lamborghini-Körper. Das ist nicht mehr ein Auto, das ist ein irrwitziges Versuchslabor auf vier Rädern.“

Ich: „Von vier Versuchsträgern wurde einer zum Veyron, zwei endeten in der Schrottpresse. Der hier – der hat überlebt.“

Thomas: „Und genau das ist, was mich fasziniert. Der Veyron bekommt die ganze Berühmtheit, der Veyron ist Held aller Berichte. Aber die eigentliche Geschichte – die, wie das alles angefangen hat – die steht hier. In einem gelben Diablo, teilentblößt auf der Messe in Bremen.“

Der letzte Überlebende stand also vor uns. Und ich schaute mir den Lamborghini, der eigentlich keiner mehr war, noch einmal an und war mir sicher: Das ist die Krönung der gesamten Sonderschau. Allrad hoch vier.

Baujahr 2000 | W16-Zyl. | 7998 cm³ | 1001 PS (6000/min) | 370 km/h

Mein Fazit

Die Sonderschau 4×4 Performance war eine der bestkuratierten Themenausstellungen, die ich bei einer Klassiker-Messe erlebt habe. Zwölf Autos, sechs Jahrzehnte, eine Geschichte – vom ersten Grand-Prix-Allrader aus den 1930ern bis zum Versuchsträger für den schnellsten Seriensportwagen aller Zeiten. Projektleiter Frank Ruge dazu: „Welche, die durch legendäre Siege berühmt wurden. Aber auch solche, die sogar echten Spezialisten nahezu unbekannt sind.“

Genau das war die Stärke dieser Sonderschau – und genau das spürte ich auch in den Gesprächen mit Werner, Wulf und Thomas. Nicht nur die Berühmten zu zeigen, sondern auch die vergessenen oder unbekannten Sportskanonen: die, die fast gewonnen hätten, die, die vernichtet werden sollten, die, die niemand kennt. Die Bremen Classic Motorshow weiß, wie man eine Geschichte toll erzählt.