In tollen Kisten durch ein halbes Apple-Jahrhundert – die 1970er

Der angebissene Apfel feiert seinen 50. Geburtstag. Da kramen die Digisaurier Christian Spanik und Hannes Rügheimer ganz tief in der Mottenkiste der Computergeschichte. Auf ihrem Blog und ihren Kanälen auf Facebook, Instagram, Linkedin und YouTube zeigen die beiden, wie Apple unser Leben in den vergangenen 50 Jahren verändert und ein Stück weit mitbestimmt hat.

Christian und Hannes wissen: Steve Jobs war fasziniert von Autos. Vor allem Porsche und später Mercedes hatten es ihm angetan — bei Porsche vor allem die Form. Jobs wollte, dass alles schön war. „Sogar Platinen müssen schön sein“ ist ein Zitat, das ihm zugeschrieben wird.

Und in Sachen Autos komme ich jetzt als Mit-Digisaurier ins Spiel. Für vier Jahrzehnte habe ich unter vier Aspekten Klassiker herausgesucht, die uns in den verschiedenen Phasen von Apple begleitet haben: Brot-und-Butter-Autos, Traumwagen, Design-Ikonen und amerikanische Fahrzeuge.

Die ganze Geschichte setzen Christian und Hannes dann noch als Video um. Live zu sehen sein wird diese automobile Randnotiz unter vielen Apple-Highlights am 8. Mai im Oldenburger Computer-Museum unter dem Motto: Digisaurier On Tour. Christian und Hannes zeigen euch mit Videos, Fotos und Geschichten 50 Jahre Apple in einer zweistündigen Zeitreise. Ab 17 Uhr gibt es eine Führung durch die Ausstellung, ab 19 Uhr starten die Digisaurier live mit ihrem Magazin vor Ort.

Wer dabei sein will — der Eintritt ist kostenlos, aber die Plätze sind begrenzt. Hier gibt es mehr Infos und die Tickets.

Doch jetzt zu den Autos der 1970er Jahre, als der angebissene Apfel in einer kalifornischen Garage das Licht der Welt erblickte.

Brot & Butter: Das Ende einer Ära, der Beginn einer neuen

1975 rollte der letzte in Deutschland gefertigte VW Käfer vom Band. Schluss, aus, Vorhang. Nach über 30 Jahren Serienproduktion, mehr als 21,5 Millionen gebauten Exemplaren und einem Platz im kollektiven Gedächtnis ganzer Generationen war die große Zeit des Käfers in seiner Heimat vorbei — zumindest offiziell.

Aber, was war das eigentlich für ein Auto? Kein Luxusgefährt, kein Sportwagen, keine Ingenieursphantasie aus dem Labor. Einfach ein Auto. Heckmotor, Luftkühlung, maximal 50 PS, Höchstgeschwindigkeit irgendwo zwischen „gerade so“ und „lieber nicht“. Und trotzdem: Der Käfer machte individuelle Mobilität für Millionen Menschen möglich, die sich vorher kein eigenes Fahrzeug leisten konnten. Demokratisierung auf vier Rädern, mit gewölbten Kotflügeln und einem Sound, den man bis heute nicht vergisst.

Entwickelt hatte ihn Ferdinand Porsche ab 1934, ursprünglich als KdF-Wagen — günstig, robust, volksnah. Die Geschichte drum herum war kompliziert. Der Nachkriegsstart umso erstaunlicher. Aus den Trümmern des Zweiten Weltkriegs wurde der Käfer zum Symbol des Wirtschaftswunders, exportierte sich durch die halbe Welt und wurde in den USA so beliebt, dass Hollywood gleich mehrere Filme über ihn drehte. Herbie lässt grüßen.

Und dann — 1976. Ein Jahr nach dem letzten deutschen Käfer gründeten zwei Jungs in einer Garage in Cupertino, Kalifornien, ein Unternehmen namens Apple. Steve Jobs und Steve Wozniak wollten, was Ferdinand Porsche vier Jahrzehnte früher auch wollte: etwas Kompliziertes radikal vereinfachen und für alle zugänglich machen. Der Käfer bewies, dass man kein Ingenieur sein muss, um ein Auto zu fahren. Apple wollte beweisen, dass man kein Programmierer sein muss, um einen Computer zu bedienen.

Beide hatten recht. Beide wurden Kultphänomene. Beide veränderten die Welt nicht durch Lautstärke, sondern durch Konsequenz.

Der Käfer lief übrigens in Mexiko noch bis 2003 vom Band — getreu seinem Motto: Er läuft, und läuft und läuft und…

Traumwagen: Das Poster an der Wand
Es gab Autos. Und es gab den Lamborghini Countach.

1974 wurde er im Designstudio Bertone enthüllt und alle, die ihn sahen, dachten dasselbe: Das kann kein echtes Auto sein. Zu flach. Zu keilförmig. Zu radikal. Marcello Gandini, der Mann hinter dem Entwurf, hatte offenbar beschlossen, alle bisherigen Regeln des Automobildesigns einfach über Bord zu werfen — und hatte damit vermutlich die richtige Entscheidung getroffen.

Unter der Karosserie, die aussah wie ein Raumschiff auf dem Weg zur nächsten Galaxie, arbeitete ein V12 mit rund 375 PS. Mittelmotor, Handschaltung, Höchstgeschwindigkeit knapp unter 300 km/h. Komfort? Fehlanzeige! Die Sicht nach hinten war miserabel, der Innenraum heiß und laut, das Einsteigen durch die Scherentüren eine akrobatische Übung. Und genau das war der Punkt. Der Countach war kein Traumauto für bequeme Menschen. Er war ein Erlebnis für alle, die bereit waren, dafür zu bezahlen — mit Geld und mit Nerven.

Die wenigsten konnten sich das leisten. Stückzahlen gering, Preis astronomisch, Warteliste lang. Aber das machte ihn nur begehrenswerter. Der Countach hing in den 1970ern in jedem zweiten Jugendzimmer als Poster an der Wand, neben Rockbands und Filmstars. Er war das Auto, das man haben wollte, wenn man alles erreicht hatte. Ein Symbol für Erfolg, Geschwindigkeit und die Überzeugung, dass Träumen erlaubt ist.

1976, als der Countach schon Kultstatus erreicht hatte, dachten die Apple-Gründer Steve Jobs und Steve Wozniak ganz ähnlich wie Gandini: Warum sollte irgendetwas so aussehen wie bisher, wenn es auch völlig anders aussehen kann? Der Countach und der erste Apple-Computer hatten wenig gemein — außer der Überzeugung, dass eine gute Idee keine Kompromisse braucht.

Design-Ikone:
Wie aus einer anderen Welt – der Citroën SM

1970 stellte Citroën ein Fahrzeug vor, das irgendwo zwischen Gran Tourismo und Gedankenexperiment lag. Robert Opron hatte es gezeichnet: eine Tropfenform, die aussah, als hätte jemand Aerodynamik zur Kunstform erklärt. Verglaste Scheinwerfer hinter einer glatten Front, teilweise verkleidete Hinterräder, ein ovales Lenkrad und ein Cockpit, das mehr an ein Raumfahrtlabor erinnerte als an das Interieur der 1970er. Frankreich dachte in diesem Moment offensichtlich sehr weit nach vorne.

Unter der Haube arbeitete kein französischer Motor, sondern ein V6 von Maserati — denn Citroën hatte die Italiener kurzerhand aufgekauft und beschlossen, das Beste aus beiden Welten zu kombinieren. Französischer Komfort, italienische Mechanik. Das Ergebnis: eines der schnellsten frontgetriebenen Autos seiner Zeit, mit knapp 180 PS und einer Höchstgeschwindigkeit jenseits der 220 km/h.

Nicht nur das Design, sondern auch die Technik unter dem futuristischen Blechkleid machte den SM zu etwas wirklich Besonderen. Das hydropneumatische Fahrwerk nivellierte sich selbst, hielt die Bodenfreiheit konstant und sorgte für einen Fahrkomfort, der damals für andere Hersteller unerreichbar war. Die DIRAVI-Lenkung stellte das Steuer nach jeder Kurve automatisch gerade. Mitlenkende Scheinwerfer beleuchteten die Kurve, nicht die Leitplanke. Das alles 1970.

1976, als der SM bereits Geschichte war — Ölkrise, Wartungskosten, kein Interesse mehr am Luxussegment —, gründeten zwei Jungs in Cupertino ein Technologieunternehmen. Steve Jobs hatte ähnliche Instinkte wie Opron und die Ingenieure bei Citroën: Erst die richtige Idee, dann der Markt. Nicht umgekehrt. Manchmal ist man der Zeit einfach zu weit voraus, um sofort recht zu bekommen.

Der SM wurde in knapp fünf Jahren nur rund 13.000 Mal gebaut. Heute gilt er als eine der mutigsten Designentscheidungen der Automobilgeschichte. Manche Dinge brauchen eben etwas Zeit.

US-Car: Die gestreifte Tomate

Es gab Autos, die wurden berühmt, weil sie gut waren. Und es gab den Ford Gran Torino, der berühmt wurde, weil er gut aussah — und zwar zur richtigen Zeit in der richtigen Fernsehserie.

1975 startete in den USA eine Krimiserie namens Starsky & Hutch. Zwei Cops, eine Stadt, jede Menge Ärger — und mittendrin ein knallroter Ford Gran Torino mit weißem Streifen, der durch jede Verfolgungsjagd donnerte, als wäre er die eigentliche Hauptfigur. Schauspieler Paul Michael Glaser nannte ihn liebevoll „striped tomato“. Der Spitzname passte. Das Auto passte auch. Und Amerika liebte beides.

Dabei war der Gran Torino technisch gesehen ein typisches Kind seiner Zeit: groß, schwer, oft über zwei Tonnen, V8-Motor mit bis zu 7,5 Litern Hubraum, Verbrauch als nachrangige Überlegung. Effizienz war 1975 kein Thema, das man mit einem Muscle Car verband. Man verband Muscle Cars mit Lärm, Kraft und dem Gefühl, dass die Straße einem gehört. Der Gran Torino lieferte das alles — und die Serienproducer wussten, dass ein unscheinbares Auto keine Verfolgungsjagd interessant macht.

Der Erfolg der Serie war so überwältigend, dass Ford 1976 kurzerhand eine limitierte Straßenversion auflegte — rot, weißer Streifen, knapp 1.300 Stück. Wer einen wollte, musste sich beeilen.

1976 war auch das Jahr, in dem in einer Garage in Cupertino zwei Männer anfingen, Computer zu bauen. Steve Jobs und Steve Wozniak hatten nichts mit Muscle Cars am Hut — aber sie verstanden dasselbe Prinzip: Ein Produkt, das Aufmerksamkeit bekommt, verändert den Markt. Der Gran Torino schaffte das durch einen Fernsehbildschirm. Apple schaffte es durch alles andere.

Drei Jahrzehnte später holte Clint Eastwood den Gran Torino noch einmal aus der Garage — diesmal nicht für Verfolgungsjagden, sondern für einen Film über Erinnerung, Stolz und das, was man hinterlässt. Das Auto schwieg dabei. Aber es sagte trotzdem alles.